Individualisierung ist eines der größten Themen unserer Zeit. Im Fahrzeugbau überlassen Hersteller jedoch viel Marktpotenzial Drittanbietern und After-Market-Herstellern. Dabei gäbe es genügend Optionen.

Der Mensch der ausgehenden 2010er ist ein eigenständiger, individualisierungsbedürftiger Charakter. Praktisch keine vorherige Generation hatte einen derart tiefgreifenden Wunsch, sich voneinander zu unterscheiden. In vielen Branchen wurde dieser Ruf erhört. Dort ist es heute trotz Serienfertigung Gang und Gebe, Produkte in enormer Tiefe maßzuschneidern. Im Fahrzeugbau indes erfuhr das Thema längst nicht einen derartigen Widerhall – obwohl etwa Opel mit dem jüngst eingestellten Adam bewies, dass auch weit unterhalb des Luxusfahrzeug-Segments ein über das übliche Maß individualisierbares Fahrzeug echtes Potenzial hat.

Allerdings zeigte just die Produktion des Adam auch, woran es bei Individualisierung im Fahrzeugbau hapert: Es ist ein bedeutsamer Kostenfaktor, der die Herstellung stark verteuern kann. Dabei gäbe es die Möglichkeit, Individualisierung gleichzeitig kostenneutraler wie ungleich großmaßstäblicher zu gestalten als es bereits heute der Fall ist – denn die Bereitschaft der Kunden, dafür Aufpreise zu zahlen, ist seit Jahren sehr hoch.

Je mehr Optionen für ein Fahrzeug physisch vorrätig gehalten werden, desto teurer wird die Produktion und desto geringer die Gewinnspanne – selbst, wenn der Verkaufspreis für die jeweilige Fahrzeugklasse relativ hoch angesiedelt wird. Wie man gegensteuern könnte:

Das perfekte Prinzip sähe so aus: Der Kunde sucht sich sein Basis-Auto aus. Aber während seiner Customer Journey hat er immer wieder die Option, aus einem großen Pool unterschiedlicher Designs auszuwählen. Jene Teile werden dann erst im Lauf der Produktion eingefärbt, angepasst oder hergestellt.

Als Volkswagen vor nunmehr einem knappen Vierteljahrhundert das Polo-Sondermodell „Harlekin“ lancierte, traf der Wagen, bei dem jedes Karosseriebauteil (nach dem Zufallsprinzip) in einer anderen Farbe lackiert war, nicht nur den Zeitgeist, sondern auch den Kundengeschmack: Die zunächst anvisierte, 1.000 Stück betragenden Mini-Serie erwies sich rasch als zu gering. Nun mag der heutige Geschmack nicht mehr derartig Buntes verlangen. Allerdings ist die Wagenfarbe nach wie vor der sichtbarste Nachweis für Individualisierung – und Folierung eine der günstigsten, zudem nicht dauerhaften und somit wertmindernden Optionen, um das Aussehen eines Fahrzeugs nachhaltig zu beeinflussen.

Toyota machte es für C-HR und GT86 auch als Erstausrüster vor und bietet matte Folierungen ab Werk. Das gleiche Prinzip könnte ungleich breiter ausgerollt werden und somit die Möglichkeit offerieren, die Farbpalette mit geringen Zusatzkosten um ein Vielfaches zu steigern und sogar komplexe Muster, Farbverläufe und vom Kunden hochgeladene Designs einzupflegen. Tatsächlich könnte es das sogar ermöglichen, die angebotene Palette an Lackierungen rigoros zusammenzustreichen – um so den Schutz bzw. die notwendige Farb-Vereinheitlichung unterschiedlicher Materialien vom optischen Farbdesign zu entkoppeln. Drei, vier Grundlacke – der große Rest der Farbgestaltung geschähe nur über Folierungen: ein Gewinn sowohl für die Hersteller wie die Kunden.

Das Design eines Fahrzeugs ist das Ergebnis langwieriger Entwicklungsschritte, bei denen sowohl Geschmack als auch Zeitgeist, Corporate Design und nicht zuletzt Leistungs- und Umweltdaten eine Rolle spielen. Allerdings wäre es, insbesondere ob der Tatsache, dass CFK-Bauteile derzeit immer stärker in der Außenhautproduktion Einzug halten, nur konsequent, deren (im Vergleich zu klassischen Blechpressbauteilen) vereinfachten Herstellungsprozess zur Individualisierung zu nutzen – natürlich im Rahmen der genannten Punkte. Sicken und Linien, Hutzen, Kotflügel, Schürzen, Außenspiegel, Grills und Leisten könnten so gestaltet werden, dass der Kunde sich aus einem großen Pool verschiedenster Optionen bedienen kann, sowohl während der Fertigung als auch zu einem späteren Zeitpunkt.

Das Bolzenschweißen böte hier durch das Schweißverfahren des Kurzzeit-Hubzündungsschweißen beste Ausgangsvoraussetzungen. Dadurch stünden an der Karosserie feste, jedoch schraubbare Fixierungspunkte zur Verfügung. An diesen könnten die hochindividualisierten Teile befestigt, aber jederzeit wieder ausgetauscht werden.

Weitergedacht ließen sich dadurch selbst bislang fest zur Außenhaut gehörende Teile austausch- und somit individualisierbar gestalten. Bei einem Fahrzeug könnte beispielsweise die Tür-Außenhaut komplett glatt („clean“) gehalten sein, bei einem anderen von einer tiefen Sicke und Zierleiste markant durchzogen. Auf klassische Weise wäre nur die Tür-Grundstruktur produziert – die Außenhaut wäre über besagte Bolzen daran angeschraubt.

Zu einem gewissen Teil personalisierbare Innenraumbeleuchtungen haben längst bei den meisten Herstellern Einzug gehalten. Schon 2014 integrierte Mercedes sie mit zwölf wählbaren Tönen bei der B-Klasse-Modellpflege auch als Option für die Kompaktklasse. Zuletzt kündigten Hella und Faurecia eine Kooperation an. Allerdings wäre das Ende erst dann erreicht, wenn der Fahrer selbst nicht nur die Helligkeit, sondern vor allem die Farbe tatsächlich vollkommen frei bestimmen kann.

Schon heute werden bei wechselbaren Ambientebeleuchtungen dafür RGB-LEDs genutzt – Leuchtdioden, die den RGB-Farbraum darstellen können und somit in der Lage sind, je nach Ansteuerung eine beliebige Farbe zu produzieren. Durch Verbesserungen der Controller wäre es vergleichsweise simpel, es unter Beibehaltung der RGB-LEDs vollkommen dem Kunden zu überlassen, wie sein Auto innen beleuchtet wird. Die Auswahl der Farbe könnte über das Multifunktionsdisplay auf ähnliche Weise gestaltet werden, wie Kunden es von diversen Apps und Bildbearbeitungsprogrammen her kennen.

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Hier entstehen allein für das Rapid Prototyping gewaltige Möglichkeiten. Tatsächlich jedoch sind es die gleichen Prinzipien, die auch eine bislang unerreichte Individualisierung des Fahrzeugbaus ermöglichen. Dabei ist der Innenraum der erste Ansatzpunkt. Dies deshalb, weil mit bestehenden 3-D-Drucktechniken der hier vorherrschende Kunststoff vergleichsweise simpel individualisierbar gemacht werden kann.

Tatsächlich wäre es auf diese Weise sogar möglich, bei der Bestellung eines Neuwagens einen Hand-Scan des späteren Fahrers im Autohaus anzufertigen, um so Schalt- und Blinkerhebel, die Fingereinbuchtungen im Lenkrad und dergleichen absolut zu personalisieren.

Fakt: Bleibt man innerhalb bestimmter Parameter wie Bauteiledurchmesser, Luftdurchsatz zur Bremsanlage und Gesamtgewicht, ist es für Sicherheit und Fahreigenschaften eines Fahrzeugs vollkommen unerheblich, in welchem Design sich Felgen letztendlich präsentieren. Dass auch dreidimensionaler Metalldruck längst in der Serienproduktion angekommen ist, dürfte ebenfalls bekannt sein. Weniger bekannt ist jedoch, dass unlängst HRE Wheels eine erste Auflage gedruckter Titan-Felgen lancierte. Primär zeigt dies, dass die Entwicklung den Metall-3-D-Druck an einen Punkt gebracht hat, an dem auch höchstbelastete Bauteile sicher gefertigt werden können.

Sekundär hingegen ist es auch der Nachweis, dass es möglich wäre, dem Kunden zu offerieren, seine eigenen Felgen zu designen. Als Grundlage (natürlich neben einem kooperierenden Gesetzgeber) bräuchte es lediglich die vom Hersteller als „sicher“ festgelegten Eckdaten. Dem Kunden bliebe die Option, seine Felge innerhalb dieser sehr frei zu gestalten – und durch ein nachgeschaltetes Prüfprogramm, das das Design auf Praxistauglichkeit überprüft, wäre dem Sicherheitsaspekt gleich zweimal Genüge getan. Eine etwas verkleinerte Version dieser Vorgehensweise wäre es, wenn Hersteller selbst eine große Datenbank an machbaren Felgendesigns erarbeiten und dann den Druck eines daraus ausgewählten Satzes beginnen, wenn der Kunde sie bestellt.

Der Kunde möchte maximale Individualisierung. Dieser Wunsch erstreckt sich auch auf das Auto. Noch genießen Hersteller, die dies umsetzen, die komfortable Situation, dies als Extra darstellen zu können. Doch je mehr in anderen Lebensbereichen Individualisierungsmöglichkeiten Einzug halten, desto mehr werden Kunden die Autohersteller unter Zugzwang setzen. Das klassische Modell einiger Optionen hat einen scharfen Konkurrenten, dem es zupass kommt, dass immer mehr technische Entwicklungen ein vergleichsweise simples Integrieren in bestehende Produktionsprozesse ermöglichen.

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Dennis Reis ist Experte im Bereich Kfz & Verkehrssicherheit.

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